動力是電動車最特殊的屬性

中國電動車行業發展具有兩個獨特的有利條件，一個中國人口眾多，另一個是便捷實惠。自電動車行業發展起初至今，“電動車潮”可謂經久不衰。中國電動車行業發展具有兩個獨特的有利條件，一個中國人口眾多，另一個是便捷實惠。自電動車行業發展起初至今，“電動車潮”可謂經久不衰。

隨著電動車行業的飛速發展，優勝略汰也成為電動車行業裡最常見的現像。行業的迅速擴張，衍生出一些名不經轉的小品牌企業、山拖板車寨品牌企業，這些企業由於缺乏創新和管理等原因，也極易被淘汰。電動車行業也層層過濾，有著巨大的發展空間和潛力。

成立於2003年的電動車車業集團，是國內乃至世界最大的電動車整車生產制造商之一，是電動車行業中少有的“研產銷”一體企業堆高機。十四年來，電動車主要從事新能源交通工具產品研發、生產制造、應用推廣等，通過可靠的品質和可信賴的服務，成為中國電動車行業最具影響力的品牌。

多年來，電動車堅持不斷創新，堅持品質卓越。以專家的視角，研發了68V超強V8和A8核磁動力電機、五合一防盜鎖、雙簧減震、GBS超級制動器等多項先進技術成果，獲得國家200多項專利認可。諸多研發成果，技術領先，讓電動車始終領跑在行業的最前端。

為了讓AAT技術更好的運用到電動車上，電動車聯合西南大學教授，歷時5年研發出AAT電機，為用戶大大減少了無功損耗和電流輸出，使電動車的續航能力大大增強。AAT電機的問世，不僅開創了智能動力領域的先河，更是電動車行業邁入了智能化時代的標志。

所謂AAT技術，是指“智慧自適應自動變速控制系統”工程技術，是一種智能化的自動變速器，它可以取代傳統汽車的離合器系統、電控變速、液壓系統等，而且比一般的自動變速器更加智能。這種變速器就像是“大腦”一樣，只需要0。01秒就能“讀懂”人的指令，同時自動感知目前的行駛阻力有多少，是在上坡還是在下坡等實際情況，然後以最適合這段道路的速度安全行進。

此款AAT電機智能變速系統可根據路況自動切換平坡或爬坡模式，AAT電機平穩運行時，其最大扭矩可達130Nm，在爬坡狀態，輸出扭矩可大幅度增加，提升至180Nm。AAT電機實時精確控制電動機功率目標(負荷和轉速)，保持高效、合理的行駛速度，啟動節能高達70%。切換如此簡單，節省卻不一般，且動力依舊強勁。

成立於2003年的電動車車業集團，是國內乃至世界最大的電動車整車生產制造商之一，是電動車行業中少有的“研產銷”一體企業。十四年來，電動車主要從事新能源交通工具產品研發、生產制造、應用推廣等，通過可靠的品質和可信賴的服務，成為中國電動車行業最具影響力的品牌。

多年來，電動車堅持不堆高機斷創新，堅持品質卓越。以專家的視角，研發了68V超強V8和A8核磁動力電機、五合一防盜鎖、雙簧減震、GBS超級制動器等多項先進技術成果，獲得國家200多項專利認可。諸多研發成果，技術領先，讓電動車始終領跑在行業的最前端。

為了讓AAT技術更好的運用到電動車上，電動物料架車聯合西南大學教授，歷時5年研發出AAT電機，為用戶大大減少了無功損耗和電流輸出，使電動車的續航能力大大增強。AAT電機的問世，不僅開創了智能動力領域的先河，更是電動車行業邁入了智能化時代的標志。

所謂AAT技術，是指“智慧自適應自動變速控制系統”工程技術，是一種智能化的自動變速器，它可以取代傳統汽車的離合器系統、電控變速、液壓系統等，而且比一般的自動變速器更加智能。這種變速器就像是“大腦”一樣，只需要0。01秒就能“讀懂”人的指令，同時自動感知目前的行駛阻力有多少，是在上坡還是在下坡等實際情況，然後以最適合這段道路的速度安全行進。

此款AAT電機智能變速系統可根據路況自動切換平坡或爬坡模式，AAT電機平穩運行時，其最大扭矩可達130Nm，在爬坡狀態，輸出扭矩可大幅度增加，提升至180Nm。AAT電機實時精確控制電動機功率目標(負荷和轉速)，保持高效、合理的行駛速度，啟動節能高達70%。切換如此簡單，節省卻不一般，且動力依舊強勁。

在電動車，動力是其一脈相承的特殊屬性，也是最特殊的標志。電動車電動車的電機從低速無刷直槽電機的演變過程中有諸多層級的進化，每一次改進都是電動車動力發展的進步，更是電動車電動車成長史上的一篇。未來，電動車會順應行業的改革，借助互聯網時代的便利，通過利用“互聯網+電動自行車”的格局，從而開啟互聯網改變電動自行車行業的傳統商業模式，更好的服務消費者。 

中國的電動車產業擁有10項世界第一！

電動車是中國人自己發明的，擁有很多知識產權，在世料架界上具有舉足輕重的位置，經過整理，我們發現中國的電動車產業擁有十個世界第一：

1、產值世界第一：電動自行車行業規模、產值，首次超過了1500億。

2、銷量世界第一：電動自行車年產量首次翻番，加上電動三輪車達到了4500萬輛以上。

3、保有量世界第一：電動自行車的社會保有量首次超過兩億。

4、出口世界第一：電動自行車的出口首次超過100萬兩。

5、鋰電銷量世界第一：電動自行車動力鋰電的份額首次接近總量的10%，超過300萬輛。

6、普及率世界第一：電動車相比摩托車和汽車的價格，普及率最高，幾堆高機乎每個家庭堆高機都有。

7、淘汰率世界第一：電動自行車生產廠家，首次從2600家下降，品牌濃縮到100家以內。

8、對環保貢獻世界第一：電動自物料架行車被視為綠色環保的交通工具，一輛電動車的全年能耗不到摩托車1/6，不到汽車的1/12

9、國標修訂時長世界第一：電動自行車國家標准的修訂前後已經13次了，目前仍然沒有定論。

10、受欺負世界第一：作為一個產業，因為沒有標准，電動車比任何其他產業都受欺負。

如何規避電動車責任？

路上風馳電掣的各類電動車/電動自電動車行車成爆發式的增長，在路面上如今電動自行車要比自行車多的多，而且大多數都不遵守交通規則，這讓路上的行人和機動車都十分的頭痛。尤其是針對機動車司機來說真是有些談“電動車”色變的意思，因為和機動車相比，電動車/電動自行車算是弱勢一方，所以只要碰到了麻煩就肯定會有責任，今天秒爺就為大家說道說道與電動車/電動自行車博弈的學問。

首先需要考慮到的就是交通法規，不論是機動車還是非機動車都要遵守。雖然法律法規偏向弱勢群體，但是在理論上誰違反了規定就應該承擔責任。目前對於電動自行車有著非常明確的規定，首先它的最高車速不能超過20km/h，其次它的整車質量不能超過40kg。所以凡是超過這個標准的電動自堆高機行車都列為機動車的範圍，所以當機動車司機發現這點的時候就可以主動提出，避免被“碰瓷”。

如果車輛已經屬於機動車的範疇，那麼駕駛人就需要准駕駕駛證，而且以目前上路的電動車駕駛人有98%以上都屬於無證駕駛，本身就是違法行為，所堆高機以當機動車司機與這些車輛發生碰撞的時候也可以維護自己的利益。除了駕照之外，機動車還需要有合法的號牌，只要是沒有號牌的電動車輛上路也是物料架屬於違法的行為，所以本身就應該受到處罰，更別提發生事故了。

電動車行業何時才能扛起創新大旗？

從2015年電動車行業的發展趨勢來看，目前行業中的一線品牌已經開始轉型，將更多的精力投入到產品研發上面。但是一些三四線以及新進品牌，因為缺少研發能力，仍在以價格戰的方式銷售低端產品。產品價格低但是用工成本卻持續上漲，這又進一步壓低了企業的利潤空間，致使中小企業生產經營堆高機難以為繼，甚至出現倒閉現像。

產品的研發與創新已經成為了一個企業乃至整個行業生存發展的動力。在這個以產品為核心的競爭時代，產品研發的能力，就是競爭力！曾經一位從事電動車行業產品研發工作的10余年的行業人士經跟小辣椒說過：“如果我們不斷的去創新，讓別人不斷的跟著我們仿，我們就是行業老大，如果別人不仿我們，我們老仿著別人，那老大永遠是別人的，所以說在產品開發裡頭，不是看你是不是偶爾得了一款物料架車，而是一定要保證你的持續的研發能力。”對產品的研發與創新是品牌取得市場突圍的重要前提。而愛瑪、雅迪之所以能夠在短時間超越原本的行業老大，就是贏在了產品的不斷開發上。

現在的行業，總是說產品是做給消費者的，要根據消費者需求進行細分。這句話正確，但不全面。產品研發也應該考慮經銷商的需求。現在的電動車行業，產品都需要透過經銷堆高機商的渠道去銷售給消費者。在這一過程中，經銷商會自動對產品進行篩選，不管這個產品外觀多麼漂亮，性能多麼強大，如果經銷商的不認可、不喜歡，他就不會向消費者進行推薦。產品得不到推廣，放在那裡，最後這款產品只能被淘汰。所以產品研發也是為了經銷商所做的。產品需要配合經銷商去獲得市場。與其他的產品不同，電動車需要強大的售後服務體系。同時，經銷商們對於本地市場把控比較強，可以針對本地不同的消費習慣去進行推薦。從這個角度來說，經銷商們的需求，比消費者還要重要。研發出的產品能夠讓經銷商賺錢，這個產品才是好產品。目前來看，同質化已經成為中國制造業的通病。從服裝到家電，尤其是手機，同質化最為嚴重。即便是已經成電動車為料架國產巨頭的小米手機，也一直難以擺脫抄襲的爭議。所幸的是，電動車行業中已經有許多企業意識到產品研發的重要性。從雅迪的鑽石到愛瑪的魔獸，高端產品的出現開始引領電動車行業從低質化的泥淖中擺脫出來。

目前的電動車行業雖然發展迅速，但是依然有一些企業由於生產研發能力方面的不足，走上了低質化競爭的道路，同時還有一些電動車企業只看眼前的利益，進行模仿山寨。當整車企業的競爭力喪失，配件企業也將面臨死亡的危險。同質化、低質化最終影響的都是整個電動車行業的健康有序發展。因此電動車企業要想立志將品牌拖板車做大做強，行業要想健康有序發展，更應該把目光聚焦在產品研發上面，經銷商的認同才是產品研發的最終目的。電動車企業是到了該自我提升的時候了，雖然困難重重但是要立足長遠，只有不斷進行產品研發、產品創新，提升產品質量，電動車企業在優勝劣汰的市場中才能立於不敗之地，電動車行業才能良性發展。而一個健康良性的行業才能夠受到重視，才能擺脫草根行業的形像。

電動車需要克服哪些問題才能夠真正普及？

電動汽車的歷史和汽油汽車一樣悠久。直到最近的幾十年它才開始強勁復蘇，主要是因為加州制定了空氣質量保護政策，這個政策還孕育了一個術語：零排放汽車（ZEV）。當年加州空氣資源委員會 ( California 堆高機Air Resources Board )要求加州7大汽車商（克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、馬自達、日產和豐田）生產的汽車不能排放有害污染物。按照計劃，從1998年到2000年，汽車商每款車型的零排放汽車比重不得低於2%，2001年至2002年不得低於5%，2003年不得低於10%，以後逐年提高。最終目標無法達成，CARB修改了配額，汽車商也後退一步，開始推出一些零排放汽車，但數量相當有限，而且只用於堆高機租賃。CARB於是提出了“部分零排放汽車”的概念，混合電動汽車就適合於這一概念。

再看看氫動力汽車，它沒有排放污染物，19世紀中期就出現了。從理論上說氫動力汽車有很多優勢：將最好的電池性能與內燃機引擎結合，可以利用現有的石油基礎設施，行駛的距離比電池電動汽車遠。理論終歸是理論，實際卻是另一回事，氫動力汽車最終也沒有發展起來。通用汽車曾在1996年推出EV-1電動汽車，它用來租賃，結局怎麼樣？最終通用汽車的1117輛EV-1大多數被壓碎了。2004年特斯拉帶來了“超級跑車”哲學。從業務模式來看是明智的。作為一家新，要想打破現狀，在阻礙重重的市場活下來，推出超級跑車有利於融資。

觀察者關注每千瓦時的電池成本，它是電動汽車能否商業化的重要指標。為了降低成本，特斯拉花了無數心血，它將成本從每千瓦時400美元降到了200美元以下。現在它正在與松下合建電池廠，目的也是進一步降低成本。在電動汽車中，電池組占了成本中很大的一部分。高性能版本Model S的零售價介於95000至138000美元，當中30%是電池組成本。不只如此，電池的壽命也影響著成本。增強電池的數量是容易的，要延長壽命卻是很困難的事，而且只能慢慢提高。在手機、平板、其它便攜設備中，電池壽命不成問題，因為消費電子設備在設計的時候只要求使用短短的幾年時間。

實際上，電池電動汽車的更換成本相當高，消費者可能意識得到，也可能根本就意識不到，總之他們不願意付錢。汽車商一般不會自己生產電池，特斯拉、寶馬例外。電池一般來自LG化學和松下，在垂直整合的世界，錢總是要先付給它們。汽車商可不願意自己的命運掌握在電池企業手中。為什麼汽車商不願意自己生產電池？首先要形成規模，要建立多條生產線，要追上組件商也需要花很大的精力。只有日產走這條路，它是與NEC合作才能走下去的。即使是這樣，因為Leaf銷量一般，日產為了降低成本物料架，也不得不改用LG化學的電池。結論就是新的電動汽車用戶寧可租賃也不願意購買，因為汽車商承諾未來會提供更便宜、更強大的電池。這樣的策略是一把雙刃劍：消費者當然希望補貼能持續一萬年，而汽車商呢？永遠無法通過電動汽車賺到多少利潤。

正因如此，大多的主流汽車商不願意開發電池純電動汽車，它們更願意開發混合動力電動汽車，這樣可以降低風險。特斯拉Model S有70千瓦時、85千瓦時、90千瓦時版本，從技術上看相當強大，它還提供8年無裡程限制的保修服務。8年之後電池也許可以繼續使用，但它的性能肯定會下降很多電動車。哪個司機願意單程行駛距離下降25%？特斯拉慷慨的保修服務也帶來一個問題，目前特斯拉汽車的補貼很多，但補貼是臨時性的，如果沒有補貼怎麼辦？電池壽命的不確定性給二手電動汽車市場帶來有趣的影響。低端電動汽車貶值速度比汽油汽車快，現在的售價很便宜。2012年日產Leaf推出時零售價為36000萬美元，而到了2015年平均只值8000美元。

實際上，所有充電網絡的轉變都需要消費者的行為作出相應改變。電動汽車司機要學會在家裡如何充電，白天可能還要到其它地方料架充電，他們可能還要請電工來重新規劃車庫的插座。即使是高安培的超級充電樁，要充滿電也需要30分鐘或者更長時間。汽車產業是一個高度競爭的產業，為什麼特斯拉得到其它汽車企業如此多的幫助呢？例如，2009年至2012年間，和豐田各自向特斯拉投資了5000萬美元。2010年，特斯拉買下了Fremont工廠，它本來是通用汽車和豐田留給合資Nummi的，成交價只有低得可憐的4拖板車200萬美元。汽車技術正在發生變革，汽車商需要對衝風險，投資只是降低風險的一種手段。

電動車將迎爆發式增長

雖然霧霾籠罩上空、氣溫環繞冰點，但電動車市場卻顯示堆高機出生機。利好的消息不斷閃現，充電網絡建設熱潮興起、限行措施隨時可能升級、電動車暫無號牌限制……雖堆高機然政府補貼將逐漸減少，但電動車或將在明年迎來一輪爆發式增長。

看准了公務車轉型的契機，中進租賃已在聯手海關總署拉開“公務用車電動化”的大幕。除了日間公務使用、夜間集中充電；使用成本低廉，排放清潔綠色等特性之外，公務使用新能源車的示範效應也不應被忽視——既在展示政府推進新能源車的決心，也在普及電動車常識、推進消費者認知。完善的充電網絡同樣是新能源物料架車快速發展的有力推手，特別是第三方供應商的介入，是新能源車獲得商業資本認電動車可、市場即將走向成熟的信號。

料架 帶有央拖板車企背景的普天新能源就在日前宣布，至2016年底，將在全國範圍建設50000個充電樁，北京市場計劃建設5000個充電樁、500個充電場站，初步滿足20000台新能源車的充電需求。北京市小客車指標申請數據顯示，個人申請新能源車的數量已出現巨幅增量，2015年年初的申請量僅為2139，但今年10月的申請數已達17150。可以預期，隨著冬季霧霾天氣增加、單雙號限行實施，不限行、不限購的電動車必將出現爆發式增長。

堆高機安全操作規程

必須曾受堆高機駕駛訓練。並經測驗合格拖板車，被指定之司機始得駕駛堆高機。非經許可不得擅將車交別人駕駛。

1、對包裝不良貨物，欠安全設施，存危害個人、他人及堆高機貨物安全者，絕對要避免去作。

2、不得允訐他人乘坐在貨物上，如存堆舉人員上升高處時應設一穩固之板台及扶桿。

3、肇禍或故障應儘速報告上級，未確定肇事責任或故障修復前不得移動車。

4、避免通過崎堆高機嶇不平，潮濕或打渭之地面，必要時需慢速行駛。

5、接近狹長道路、暗角、視線受阻等危險地帶應臧速或按喇叭。

6、臨時要離車，應先停止引擎，關閉電門，變速桿撥進二檔，貨物放下，拉緊手剎車後始得離車。

7、上下坡時不得轉彎。

8、引擎熄火後始準加燃油。

9、除打手勢外，司機身體任何部份不得伸出車外。

10、車上不准乘載他人或作為交通工具，亦不得讓人從貨叉或夾具下面通過。

11、工作中註意自己及他之人手、頭、腳等伸進升降機、鏈條等機械之內物料架。

12、隨時注意預留貨叉前、升降架頂端，安全架上方，車後回擺等適當空。

13、避免快速起步'緊急剎車或急轉彎。

動力是電動車最特殊的屬性

中國電動車行業發展具有兩個獨特的有利條件，一個中國人口眾多，另一個是便捷實惠。自電動車行業發展起初至今，“電動車潮”可謂經久不衰。中國電動車行業發展具有兩個獨特的有利條件，一個中國人口眾多，另一個是便捷實惠。自電動車行業發展起初至今，“電動車潮”可謂經久不衰。
　　
隨著電動車行業的飛速發展，優勝略汰也成為電動車行業裡最堆高機常見的現像。行業的迅速擴張，衍生出一些名不經轉的小品牌企業、山寨品牌企業，這些企業由於缺乏創新和管理等原因，也極易被淘汰。電動車行業也層層過濾料架，有著巨大的發展空間和潛力。

　　成立於2003年的電動車車業集團，是國內乃至世界最大的電動車整車生產制造商之一，是電動車行業中少有的“研產銷”一體企業。十四年來，電動車主要從事新能源交通工具產品研發、生產制造、應用推廣等，通過可靠的品質和可信賴的服務堆高機，成為中國電動車行業最具影響力的品牌。

　　多年來，電動車堅持不斷創新，堅持品質卓越。以專家的視角，研發了68V超強V8和A8核磁動力電機、五合一防盜鎖、雙簧減震、GBS超級制動器等多項先進技術成果，獲得國家200多項專利認可。諸多研發成果，技術領先，讓電動車始終領跑在行業的最前端。

　　為了讓AAT技術更好的運用到電動車上，電動車聯合西南大學教授，歷時5年研發出AAT電機，為用戶大大減少了無功損耗和電流輸出，使電動車的續航能力大大增強。AAT電機的問世，不僅開創了智能動力領域的先河，更是電動車行業邁入了智能化時代的標志。

　　所謂AAT技術，是指“智慧自適應自動變速控制系統”工程技術，是一種智能化的自動變速器，它可以取代傳統汽車的離合器系統、電控變速、液壓系統等，而且比一般的自動變速器更加智能。這種變速器就像是“大腦”一樣，只需要0。01秒就能“讀懂”人的指令，同時自動感知目前的行駛阻力有多少，是在上坡還是在下坡等實際情況，然後以最適合這段道路的速度安全行進。

　　此款AAT電機智能變速系統可根據路況自動切換平坡或爬坡模式，AAT電機平穩運行時，其最大扭矩可達130Nm，在爬坡狀態，輸出扭矩可大幅度增加，提升至180Nm。AAT電機實時精確控制電動機功率目標(負荷和轉速)，保持高效、合理的行駛速度，啟動節能高達70%。切換如此簡單，節省卻不一般，且動力依舊強勁。
　　
　　成立於2003年的電動車車業集團，是國內乃至世界最大的電動車整車生產制造商之一，是電動車行業中少有的“研產銷”一體企業。十四年來，電動車主要從事新能源交通工具產品研發、生產制造、應用推廣等，通過可靠的品質和可信賴的服務，成為中國電動車行業最具影響力的品牌。

　　多年來，電動車堅持不斷創新，堅持品質卓越。以專家的視角，研發了68V超強V8和A8核磁動力電機、五合一防盜鎖、雙簧減震、GBS超級制動器等多項先進技術成果，獲得國家200多項專利認可。諸多研發成果，技術領先，讓電動車始終領跑在行業的最前端。

　　為了讓AAT技術更好的運用到電動車上，電動車聯合西南大學教授，歷時5年研發出AAT電機，為用戶大大減少了無功損耗和電流輸出，使電動車的續航能力大大增強。AAT電機的問世，不僅開創了智能動力領物料架域的先河，更是電動車行業邁入了智能化時代的標志。

　　所謂AAT技術，是指“智慧自適應自動變速控制系統”工程技術，是一種智能化的自動變速器，它可以取代傳統汽車的離合器系統、電控變速、液壓系統等，而且比一般的自動變速器更加智能。這種變速器就像是“大腦”一樣，只需要0。01秒就能“讀懂”人的指令，同時自動感知目前的行駛阻力有多少，是在上坡還是在下坡等實際情況，然後以最適合這段道路的速度安全行進。

　　此款AAT電機智能變速系統可根據路況自動切換平坡或爬坡模式，AAT電機平穩運行時，其最大扭矩可達130Nm，在爬坡狀態，輸出扭矩可大幅度增加，提升至180Nm。AAT電機實時精確控制電動機功率目標(負荷和轉速)，保持高效、合理的行駛速度，啟動節能高達70%。切換如此簡單，節省卻不一般，且動力依舊強勁。

　　在電動車，動力是其一脈相承的特殊屬性，也是最特殊的標志。電動車電動車的電機從低速無刷直槽電機的演變過程中有諸多層級的進化，每一次改進都是電動車動力發展的進步，更是電動車電動車成長史上的一篇。未來，電動車會順應行業的改革，借助互聯網時代的便利，通過利用“互聯網+電動自行車”的格局，從而開啟互聯網改變電動自行車行業的傳統商業模式，更好的服務消費者。

如何規避電動車責任？

路上風馳電掣的各類電動車/電動自行車成爆發式的增長，在路面上如今電動自行車要比自行車多的多，而且大多數都不遵守交通規則，這讓路上的行人和機動車都十分的頭痛。尤其是針對機動車司機來說真是有些談“電動車”色變的意思，因為和機動車相比，電動車/電動自行堆高機車算是堆高機弱勢一方，所以只要碰到了麻煩就肯定會有責任，今天秒爺就為電動車大家說道說道與電動車/電動自行車博弈的學問。

首先需要考慮到的就是交通法規，不論是機動車還是非機動車都物料架要遵守。雖然法律法規偏向弱勢群體，但是在理論上誰違反了規定就應該承擔責任。目前對於料架電動自行車有著非常明確的規定，首先它的最高車拖板車速不能超過20km/h，其次它的整車質量不能超過40kg。所以凡是超過這個標准的電動自行車都列為機動車的範圍，所以當機動車司機發現這點的時候就可以主動提出，避免被“碰瓷”。

如果車輛已經屬於機動車的範疇，那麼駕駛人就需要准駕駕駛證，而且以目前上路的電動車駕駛人有98%以上都屬於無證駕駛，本身就是違法行為，所以當機動車司機與這些車輛發生碰撞的時候也可以維護自己的利益。除了駕照之外，機動車還需要有合法的號牌，只要是沒有號牌的電動車輛上路也是屬於違法的行為，所以本身就應該受到處罰，更別提發生事故了。

電動車行業何時才能扛起創新大旗？

從2015年電動車行業的發展趨勢來看，目前行業中的一線品牌已經開始轉型，將更多的精力投入到產品研發上面。但是一些三四線以及新進品牌，因為缺少研發能力，仍在以價格戰的方式銷售低端產品。產品價格低但是用工成本卻持續上漲，這又進一步壓低了企業的利潤空間，致使中小企業生產經營難以為繼，甚至出現倒閉現像。

物料架 產品的研發與創新已經成為了一個企業乃至整個行業生存發展的動力。在這個以產品為核心的競爭時代，產品研發的能力，就是競爭力！曾經一位從事電動車行業產品研發工作的10余年的行業人士經跟小辣椒說過：“如果我們不堆高機斷的去創新，讓別人不斷的跟著我們仿，我們就是行業老大，如果別人不仿我們，我們老仿著別人，那老大堆高機永遠是別人的，所以說在產品開發裡頭，不是看你是不是偶爾得了一款車，而是一定要保證你的持續的研發能力。”對產品的研發與創新是品牌取得市場突圍的重要前提。而愛瑪、雅迪之所以能夠在短時間電動車超越原本的行業老大，就是贏在了產品的不斷開發上。

現在的行業，總是說產品是做給消費者的，要根據消費者需求進行細分。這句話正確，但不全面。產品研發也應該考慮經銷商的需求。現在的電動車行業，產品都需要透過經銷商的渠道去銷售給消費者。在這一過程中，經銷商會自動對產品進行篩選，不管這個產品外觀多麼漂亮，性能多麼強大，如果經銷商的不認可、不喜歡，他就不會向消費者進行料架推薦。產品得不到推廣，放在那裡，最後這款產品只能被淘汰。所以產品研發也是為了經銷商所做的。產品需要配合經銷商去獲得市場。與其他的產品不同，電動車需要強大的售後服務體系。同時，經銷商們對於本地市場把控比較強，可以針對本地不同的消費習慣去進行推薦。從這個角度來說，經銷商們的需求，比消費者還要重要。研發出的產品能夠讓經銷商賺錢，這個產品才是好產品。目前來看，同質化已經成為中國制造業的通病。從服裝到家電，尤其是手機，同質化最為嚴重。即便是已經成為國產巨頭的小米手機，也一直難以擺脫抄襲的爭議。所幸的是，電動車行業中已經有許多企業意識到產品研發的重要性。從雅迪的鑽石到愛瑪的魔獸，高端產品的出現開始引領電動車行業從低質化的泥淖中擺脫出來。

目前的電動車行業雖然發展迅速，但是依然有一些企業由於生產研發能力方面的不足，走上了低質化競爭的道路，同時還有一些電動車企業只看眼前的利益，進行模仿山寨。當整車企業的競爭力喪失，配件企業也將面臨死亡的危險。同質化、低質化最終影響的都是整個電動車行業的健康有序發展。因此電動車企業要想立志拖板車將品牌做大做強，行業要想健康有序發展，更應該把目光聚焦在產品研發上面，經銷商的認同才是產品研發的最終目的。電動車企業是到了該自我提升的時候了，雖然困難重重但是要立足長遠，只有不斷進行產品研發、產品創新，提升產品質量，電動車企業在優勝劣汰的市場中才能立於不敗之地，電動車行業才能良性發展。而一個健康良性的行業才能夠受到重視，才能擺脫草根行業的形像。

電動車需要克服哪些問題才能夠真正普及？

電動汽車的歷史和汽油汽車一樣悠堆高機久。直到最近的幾十年它才開始強勁復蘇，主要是因為加州制定了空氣質量保護政策，這個政策還孕育了一個術語：零排放汽車（ZEV）。當年加州空氣資源委員會 ( California Air Resources Board )要求加州7大汽車商（克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、馬自達、日產和豐田）生產的汽車不能排放有害污染物。按照計劃，從1998年堆高機到2000年，汽車商每款車型的零排放汽車比重不得低於2%，2001年至2002年不得低於5%，2003年不得低於10%，以後逐年提高。最終目標無法達成，CARB修改了配額，汽車商也後退一步，開始推出一些零排放汽車，但數量相當有限，而且只用於租賃。CARB於是提出了“部分零排放汽車”的概念，混合電動汽車就適合於這一概念。

再看看氫動力汽車，它沒有排放污染物，19世紀中期就出現了。從理論上說氫動力汽車有很多優勢：將最好的電池性能與內燃機引擎結合，可以利用現有的石油基礎設施，行駛的距離比電池電動汽車遠。理論終歸是理論，實際卻是另一回事，氫動力汽車最終也沒有發展起來。通用汽車曾在1996年推出EV-1電動汽車，它用來租賃，結局怎麼樣？最終通用汽車的1117輛EV-1大多數被壓碎了。2004年特斯拉帶來了“超級跑車”哲學。從業務模式來看是明智的。作為一家新，要想打破現狀，在阻礙重重的市場活下來，推出超級跑車有利於融資。

觀察者關注每千瓦時的物料架電池成本，它是電動汽車能否商業化的重要指標。為了降低成本，特斯拉花了無數心血，它將成本從每千瓦時400美元降到了200美元以下。現在它正在與松下合建電池廠，目的也是進一步降低成本。在電動汽車中，電池組占了成本中很大的一部分。高性能版本Model S的零售價介於電動車95000至138000美元，當中30%是電池組成本。不只如此，電池的壽命也影響著成本。增強電池的數量是容易的，要延長壽命卻是很困難的事，而且只能慢慢提高。在手機、平板、其它便攜設備中，電池壽命不成問題，因為消費電子設備在設計的時候只要求使用短短的幾年時間。

實際上，電池電動汽車的更換成本相當高，消費者可能意識得到，也可能根本就意識不到，總之他們不願意付錢。汽車商一般不會自己生產電池，特斯拉、寶馬例外。電池一般來自LG化學和松下，在垂直整合的世界，錢總是要先付料架給它們。汽車商可不願意自己的命運掌握在電池企業手中。為什麼汽車商不願意自己生產電池？首先要形成規模，要建立多條生產線，要追上組件商也需要花很大的精力。只有日產走這條路，它是與NEC合作才能走下去的。即使是這樣，因為Leaf銷量一般，日產為了降低成本，也不得不改用LG化學的電池。結論就是新的電動汽車用戶寧可租賃也不願意購買，因為汽車商承諾未來會提供更便宜、更強大的電池。這樣的策略是一把雙刃劍：消費者當然希望補貼能持續一萬年，而汽車商呢？永遠無法通過電動汽車賺到多少利潤。

正因如此，大多的主流汽車商不願意開發電池純電動汽車，它們更願意開發混合動力電動汽車，這樣可以降低風險。特斯拉Model S有70千瓦時、85千瓦時、90千瓦時版本，從技術上看相當強大，它還提供8年無裡程限制的保修服務。8年之後電池也許可以繼續使用，但它的性能肯定會下降很多。哪個司機願意單程行駛距離下降25%？特斯拉慷慨的保修服務也帶來一個問題，目前特斯拉汽車的補貼很多，但補貼是臨時性的，如果沒有補貼怎麼辦？電池壽命的不確定性給二手電動汽車市場帶來有趣的影響。低端電動汽車貶值速度比汽油汽車快，現在的售價很便宜。2012年日產Leaf推出時零售拖板車價為36000萬美元，而到了2015年平均只值8000美元。

實際上，所有充電網絡的轉變都需要消費者的行為作出相應改變。電動汽車司機要學會在家裡如何充電，白天可能還要到其它地方充電，他們可能還要請電工來重新規劃車庫的插座。即使是高安培的超級充電樁，要充滿電也需要30分鐘或者更長時間。汽車產業是一個高度競爭的產業，為什麼特斯拉得到其它汽車企業如此多的幫助呢？例如，2009年至2012年間，和豐田各自向特斯拉投資了5000萬美元。2010年，特斯拉買下了Fremont工廠，它本來是通用汽車和豐田留給合資Nummi的，成交價只有低得可憐的4200萬美元。汽車技術正在發生變革，汽車商需要對衝風險，投資只是降低風險的一種手段。

安全使用電動車 防止過充電

隨著電動車保有量的增加，電動車引發的火災事拖板車故激增，甚至不乏亡人火災發生堆高機，而電動車火災危害巨大，僅3分鐘火場溫度就會超過千度。據消防部門統計，電動車火災大多是由車主充電時間過長或無人看守等不安全操作引發的。

消防專家提醒車主，電動車電池受熱後要采取降溫措施堆高機，待電動車電池溫度恢復正常時方可進行充電。電動車電池的安裝位置應盡可能保證良好散熱，發現過熱時應停止充電，應對充電器和電動車電池進行檢查。電動車電池放電深度較淺時或環境溫度偏高時應縮短充電時間。

過充電會加大電動車電池的水損失，加速物料架板柵腐蝕，令活性物質軟化，增加電動車電池變形的幾率。市民在使用時應盡量避免過充電的發生；要選擇參數與電動車電池良好匹配的充電器，充分了解電動車電池在高溫季節的運行狀況，以及整個使用壽命期間的變化情況。使用時不要將電動車電池置於過熱環境中，特別是充電時應遠離熱源，並有人看守。

長沙電動車處罰新模式 五類違法將進行法制學習

今日從交警部門獲悉，為規範電動車的行停秩序，岳麓交警大隊料架率先啟動電動車違法駕駛人教育處罰新模式，力求鞏固整治成果，杜絕和減少電動車交通違法亂像。

針對查獲的發生“五類”交通違法行為的電動車駕駛人，岳麓大隊安排專門場地，組織電動車違法駕駛人法制教育學習，通過觀看交通事故警示教育片、法律法規講解等，普及非機動車行車安全常識，開展交通事故預警。同時，城區其他交警大隊也在同步推行。

據統計，長沙交警去年共查扣違法非機動車7。07萬台。以往針對非機動車突堆高機出交通違法行為，長沙交警推行了嚴厲整治手段，部分突出交通亂相得到了遏制，起到立竿見影的整治效果。同時，支隊建立了統一的非機動車堆高機違法處理平台，大隊將建立“物料架五類”違法電動車駕駛人培訓學習日志，全市實行教育模式一致、查處信息共享、宣教內容統一，有效實現了非機動車管理的長效開展。

電動車合格率不足三成

近日從省質量技術監督局了解到，從去年8月初至11月底，我省對全省各類產品進行了省級監督抽查。包括全省食品相關產品、水泥產品、人造板產品、婦女、兒童用品、電動自行車產品等。其中，抽檢電動自行車產品合格率僅為28。5%。

本次對全省電動自行車產品的省級專項監督抽查涉及3家生產企業4家經銷商共7個樣品，本次抽查檢驗項目包括最高車速、整車質量（重量）、蓄電池的標稱電壓、制動斷電裝置、輪胎寬度、蓄電池密封性、說明書的要求。其中，屯昌屯城台鈴電動電動車車專賣店堆高機銷售的台鈴電動車，在整車質量（重量）、輪胎寬度、蓄電池的標稱電壓方面不合格；屯昌瓊發摩托車有限銷售的愛瑪牌電動車在最高車速、整車質量（重量）、輪胎寬度、蓄電池的標稱電壓、說明書的要求方面不合格。福鷹、威鈴、雷盟等品牌在抽檢中也涉及相應項目物料架檢測不合格。

另外，水泥產品本次省級監督抽查涉及13家生產企業20個樣品，。抽檢水泥產品合格率為100%。婦女、兒童用品省級專項監督抽查涉及3家銷售企業20個樣堆高機品，抽檢婦女、兒童用品產品合格率為100%。食品相關產品［食品用包裝材料、洗滌用品（A類）產品］省級監督抽查涉及18家生產企業31個樣品，抽檢食品相關產品合格率為100%。

純電動車將展開"平民化"與"高端化"競爭

2015年以來，新能源車尤其是純電動車無疑是中國汽車市場的最熱門話題，沒有之一。從中國去年一舉超越美國，晉升為全球第一大新能源汽車市場；到比亞迪橫掃美、日、德等汽車企業，坐上去年1-11月全球新能源車銷量頭把交椅；堆高機再到12月31日~1月1日，騰勢純電動汽車在微信朋友圈成為第一個投放廣告的新能源車企，然後在北京京信大廈、上海花旗銀行大廈、京基100三座大樓同時投放LED大屏廣告，並在《人民日報》上占據兩個跨版打出【“騰”勢？】【騰勢！】的廣告陪大家跨年。2015年已然成為中國“新能源汽車元年”。

盡管新能源車正在一步步從概念化走向生活化，但背後存在的潛物料架在問題依然不少。例如純電動車的兩極分化現像開始顯現，一邊是補貼之後價格在10萬元以下的低端平民車型，另一邊則是以“TBD”(特斯拉、寶馬i品牌、騰勢)陣營為代表的高端車型。而從2015年的銷售數據來看，小型純電動車占據了銷量的絕對主體，即A0級、A00級占整個純電動汽車銷售市場的90%。在2015年國內純電動車的銷量榜上，除了北汽新能源衝破20000輛大關外，像康迪熊貓、眾泰雲100、江淮iev等的銷量也都榜上有名，突破了萬輛大關。

　　有著“新能源黑馬”稱號的特斯拉，一直是中國豪華電動車市場的焦點，特斯拉CEO馬斯克也一直對中國市場抱有巨大的信心，在其規劃中，中國未來將超越美國成為特斯拉全球最大的單一市場，貢獻三分之一的銷量。早在2014年，特斯拉已經為自己定下了中國市場堆高機10000輛的目標。不過最近兩年的銷量恐怕難以令特斯拉滿意，2014年特斯拉在中國的實際上牌量為2499輛，2015年前三季度，特斯拉在華銷量僅為3025輛，全年在華銷量恐難超過5000輛；倒是新晉黑馬DENZA騰勢，在2015年無論銷量還是曝光率，都在“騰勢”。

　　1月7日下午，騰勢銷售副總裁李雲飛在其朋友圈中發出信息：“12月，銷售872台，2015全年累計近3000台。”根據騰勢發布的數據，騰勢全年以2958輛的銷量，刷新了高端純電動汽車上市首年的銷量記錄。在無數以低端低價取勝的中國品牌純電動車的消息中，終於有了這麼一款以產品力取勝的車型，試圖引領中國純電動汽電動車車“質”的增長；再看同樣走高端路線的寶馬i3，這款車在全球和歐洲銷量不錯，但在國內料架的能見度實在太低了，注定是走小眾路線的車型。這麼看下來，高端純電動車型陣營著實有些勢單力薄。

　　為什麼目前市場上平民化純電動車扎堆，而且更受消費者青睞？究其原因，獲得國家及地方補貼之後低廉的價格是最主要因素，另一方面則是北上廣一線城市的限購限牌，讓贈送牌照的純電動車成為消費者退求其次的無奈之選。例如一輛江淮和悅iEV4，拿到補貼後的售價僅7萬多元，一輛眾泰知豆電動車，補貼後價格甚至跌入5萬元以內。

　　在新能源市場開拓初期，消費者往往帶著試探的心理來購買純電動車，以平民化車型來打開市場局面確實能夠更易讓消費者接受，但長此以往，低端電動車成為市場主流對市場卻並不是一件好事。新華信咨詢副總裁金永生告訴，目前純電動車市場出現了羊群心理，頭羊都跳了，前面是個坑，後面的也會跟著跳進去，否則會拖板車有恐懼心理。政策推動，加上短期熱度，造成了低端純電動車的熱潮。

　　專家預測，2016年中國新能源汽車是一個技術品質的提升年，不需要再來4倍增長。尤其是隨著補貼的逐年退坡，對於價格過於敏感的消費者將放棄這些品質低端價格卻高於傳統能源汽車的純電動車，而真正關注產品品質、真正對節能環保車型有熱情的消費者，會堅持選購品質過硬的高端純電動車型。

“把電動車當車”需要常態“管教”

“嚴查嚴處電動自行車交通違法，既能夠保障電動車安全文明的騎行條件，也能夠進一步提升電動自行車駕駛人的守法意識。”近日，從福建省交警總隊獲悉，接下來的一個月時間，將是該省電動車違法處罰的“最強月”。其間，福建交警部門將投入大量警力和裝備，對電動車違法行為進行嚴查嚴處和教育普法。

將堆高機目光投諸交通問題，現實中“不把電動車當車”的人，可謂也比比皆是。於是，用電動車違規載人運貨者有之，遇到紅燈照樣橫衝直撞者有之，更有甚者，還時常酒駕醉駕危險性很大的超標電動車。在不少地方，市民們對胡亂行駛堆高機電動車的恐懼，已遠勝於擔憂個別機動車的不守規矩。

　　看起來，福建展開的這場嚴查嚴處電動車違法治理行動，依然采取了循序漸進的穩妥步驟。此前兩個月，通過大量的安全宣傳和教育，以及注冊登記電動車約10余萬輛，為打造文明安全的電動車騎行環境打物料架下了管理基矗而接下來的“最強嚴管月”中，按照道交法和《福建省非機動車管理辦法》等的有關規定，該省交警部門將以罰款和扣車等手段，對電動車違法行為實施嚴格執法，其中罰款分為20元、50元、100元和2電動車00元四類。可以說，這樣的“敢扣敢罰”，無疑會讓許多亂騎電動車者聞風而“慎”。

　　維護交通秩序，確保公眾安全，對於電動車騎行的種種亂像，毫不客氣地扣車和罰款，當然不是主要目的。然而實話實說，倘若過於強調管理執法的“和風細雨”，總對那些無視規則者“不下狠手”，希冀其自覺自願地“改過自新”、文明騎行，大概也是一種不切實際的夢想和幻想了。所以，借鑒機動車整治酒駕和醉駕的做法，用嚴格執法和常態“管教”，讓有違規違法行為者“風聲鶴唳”，高度緊張地時時盤算“風險成本”，可能也是一條取得治理實效的必由之路了。

　　從媒體披露的消息看，“最強嚴管月”中，倘若仍有人“不把電動車當車”來亂開亂闖，福建交警的罰單早已備好。那麼，不妨來瞧瞧幾條會罰50元的電動車交通違法行為：違反規定載人的；違反指示標志、標線通行的；未經登記或使用偽造、變造的非機動車號牌上路行駛的；遇行人正在通過人行橫道未讓行，或行經沒有交通信號的道路時未避讓橫過道路行人的……罰款50元盡管不多，但可想而知，要是交警部門動了真格和嚴加管束，一些地方電動車料架變“文明車”的風氣，必能可以“大為一振”。

　　“把電動車當車”需要常態“管教”。依我之見，這種交通管理和文明疏導的新常態，至少包含了兩層期許：一是需要見賢思齊、推而廣之，不僅僅福建交警部門要這麼做，其他的城市和地方也該迅速參考與借鑒；二是應當馳而不息、久久為功，除了一段時間的“治亂用重典”，更靠建立健全長效機制，潛移默化凝聚遵章守紀的規則意識。還應想到的是，如果電動車拖板車方面的文明騎行也蔚然成風，勢必會對機動車駕駛帶來良好催化與促動。換言之，基礎打得越實，和諧更顯魅力。

台灣電動車模式的“中國化”

目前，任何一家電動車企業也沒有解決電動車行堆高機業的最大痛點，即電池續航問題。市面上銷售的電動車續航裡程還是極為有限，而且隨著電瓶充電次數的增加，續航能力也隨之下降，在家整夜充電也會有安全隱患。

若按早市場上自行車保有量來說，作為公共設施的充電站或換電站應該普及，但事實並非如此。眼下，國家對電動汽車的補貼政策那麼大，而且大家都知道新堆高機能源是未來的發展方向，但是市場銷量還是增長緩慢，一個主要的原因就是充電樁的不普及，對用戶來說，續航是一大硬傷。

國內電動車的消費者大都是在家裡充電，很少在路途中進行充電，如果路途過遠一般放棄騎電動車，一是因為續航不行，二是充電時間長。目前，關於電動車續航裡程有比較好的解決方法的地區是台灣。台灣gogoro最大的賣點就是“永不充電”，它的車身用便攜式電池代替充電口，用戶不能自行換電。每塊電池能夠行駛大概100公裡，當電池快耗盡的時候，手機裡的app會提醒車主前往最近的換電站更換電池。

台灣這種換電池的模式，永不不需要在家充電，同時也解決了由充電引起的家庭火災隱患，但是這種模式前期需要基礎設施的大量投入。前段時間，電動車物料架行業裡璞物的發布會就是類似於此類模式。璞物網的創始人想在全國建立類似於汽車加油站的換電網點。如果此舉真能實現，那麼電動車的續航裡程將不再是問題，甚至網點可以提供途中故障維修服務。近日，璞物推出的d電動車1電動車目的在於吸引更多的合伙人。不過，如果璞物進行全國範圍內建立網店時，則需要“車同軌，書同文”，即保證電池使用所有的電動車，如此一來，璞物就成為了全國最大的服務商。如今，璞物網在全國擁有超過10000家完全標准化的超級電站——璞物線下商城，未來璞物的設點標准平均料架每隔3公裡將有一家璞物商城。基於密集的超級電站，璞物還為用戶帶來了一鍵維修救援、線上購買等多種服務，賦予了超級電站“4s店”的屬性。

璞物針對不同用戶群體的使用特點，打造出拖板車“運”“行”“享”三大車系。璞物用o2o的方法推進電動車行業的4s化，其實我們可以理解為台灣電動車模式的中國化。目前，電動車的管理一直是城市交通管理的一大難題，不禁不行，禁了也不行。